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El canal de Nicaragua: un enlace entre Asia Pacífico y América Latina y el Caribe
Por Ruvislei González Sáez*

[09.02.2014]- Actualización 6:00 pm de Cuba

El dinamismo económico de Asia Pacífico y América Latina y el Caribe conduce a la necesidad creciente de acortar distancias para sus vínculos comerciales. Ya el canal de Panamá no es suficiente para el tamaño actual de los buques mercantiles, lo que encarece los costos de transportación y por tanto dificulta el acercamiento comercial entre ambas regiones. Impera por tanto, la necesidad de búsqueda de alternativas, pues estas dos áreas son de las más dinámicas económicamente.

Existe la necesidad de un nuevo canal interoceánico en las Américas. Por el Canal de Panamá pasan unos 200 millones de toneladas métricas (TM) anuales o el 2.9% de la carga marítima mundial, estimada en 6,961 millones y 10,529 millones de toneladas métricas para 2005 y 2019, respectivamente. Con la ampliación proyectada del canal de Panamá, para permitir el paso de buques de tamaño mediano, este podría captar unos 300 millones de TM en 2019 quedando una demanda insatisfecha significativa.

Es entonces, que desde el 2006 apareció el proyecto del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua (el Gran Canal o el Proyecto), con un costo de inversión de unos 18,000 millones de dólares a precios corrientes de 2006, que consiste en unir a los océanos Atlántico y Pacífico por medio de un canal acuático.

Este canal tiene dos componentes: en primer lugar infraestructura, incluyendo estudios, diseño, financiamiento, construcción y operación de un canal interoceánico con capacidad para grandes buques de hasta 250,000 toneladas de peso muerto ("deadweighttonnage" -dwt-) y longitud de 286 kilómetros (Km), incluyendo 80 Km en el lago de Nicaragua; y en segundo lugar restauración, preservación y desarrollo del medio ambiente en la zona de influencia del Gran Canal en el país.

Como antecedentes, para tener una idea de la importancia de este canal, en 1844 el emperador Luis Napoleón III, 60 años antes de que resurgiera la idea del Canal por Panamá, narra en sus memorias lo siguiente: "me interesé mucho por primera vez en el Proyecto de unir los Océanos Atlántico y Pacífico mediante un canal, y llegué a la conclusión de que la mejor vía para realizar esta obra es por Nicaragua". Desde entonces queda evidenciada la importancia geográfica de este país.

Actualmente, buques por encima del tamaño que permite el Canal de Panamá tienen mayores costos y muchos días más de navegación hasta 2 millones de dólares y 36 días adicionales por viaje, según la ruta.

Aún más, la construcción de buques cada vez de mayor magnitud que aquellos que podrían pasar por Panamá ampliado, requiere de una nueva vía de tránsito eficiente y eficaz entre los dos océanos para servir la demanda. Todo ello haría que ambas vías, Panamá y el nuevo canal, sean básicamente complementarias y no competitivas.

Recientemente en el órgano de prensa de Cuba "Granma", se publicó un artículo en el cual comentaba que: "El Triple E, una nueva clase de buques portacontenedores de color azul y 400 metros de eslora que entrará en servicio en junio próximo, será la nave más grande que surque los mares. Cada uno cargará tanto acero como ocho torres Eiffel y tendrá una capacidad equivalente a 18 000 contenedores de 6 096 x 2 438 x 2 591 metros (TEU, que mide la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies)".

Más adelante comenta el artículo: "La generación actual de contenedores ultra largos apenas pueden navegar por el Canal de Suez, pero solo consiguen atracar en un puñado de puertos, ninguno de ellos estadounidense."Hace años que los barcos se hacen más grandes", dice Paul Davey de Hutchison Ports, que maneja Felixstowe en Reino Unido, uno de los puertos que probablemente recibirán al Triple E."El desafío para los puertos es invertir anticipándose a la capacidad de embarque en funcionamiento y mantenerse un paso adelante".

La construcción de los barcos y puertos más grandes, conduce a una mayor capacidad de liderazgo ante una fuerte competencia. Por ambas partes es esencialmente Asia Pacífico donde hoy se encuentran los puertos más grades y donde se mueve la mayor parte de las mercancías desde y hacia otros destinos como América o Europa.

En ese sentido, la región asiática se ha preparado fuertemente, es por ello que en el ranking de puertos del mundo, los mayores se encuentran en su área. 12 de los 20 mayores puertos se encuentran en Asia Pacífico, 4 en Europa (2 Alemania, 1 Holanda y 1 en Bélgica), 3 en Estados Unidos y 1 en Medio Oriente (Emiratos Árabes Unidos). A especificar en la región más dinámica económicamente, la mayoría se concentra en China, mientras el resto se comparten en Malasia, Corea del Sur y Singapur.

Este último tiene el primer lugar y cuenta con una serie de instalaciones y terminales que manejan una amplia gama de mercancías transportadas en diferentes formas, incluyendo containers, así como convencionales y de carga a granel. La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) es responsable del desarrollo global y el crecimiento del puerto de Singapur, que incluye operadores de terminales, como PSA Corporation y Jurong Puerto Pte Ltd.

En segundo lugar está el puerto de Shanghai en China. El país en total tiene aproximadamente unos 2000 puertos, 130 de ellos están disponibles a ser usados por el tráfico marítimo internacional, de los cuales 7 se encuentran entre los 20 puertos con mayor cantidad de containers manejados de acuerdo al ranking mundial.

De estos 20 mayores puertos del mundo 3 se encuentran en países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) lo que puede implicar mayor dinamismo comercial con América Latina y el Caribe desde el momento en que se concluya el canal de Nicaragua, ello repercute en un acortamiento de las distancias comerciales. A ello se incluye el área del Caribe que por la distancia geográfica son regiones de casi nulo intercambio económico-comercial.

Conduciría entonces a la necesidad de buscar inversiones en algunos países caribeños para crear grandes puertos que permitan movilidad hacia otras regiones o aprovechar una de las mayores terminales de contenedores del mundo que se encuentra en la Florida, Estados Unidos.

A este intento puede contribuir el propio proyecto del puerto del Mariel en Cuba que se encuentra en proceso de construcción.

De ahí que para garantizar en primer lugar el desarrollo del país y en segundo lugar facilitar las rutas marítimas comerciales, Nicaragua aprueba un proyecto que sobrepasa los límites nacionales en importancia. El Gran Canal generaría ahorro en costos y en tiempo de navegación a los buques, transitando actualmente por rutas alternas relevantes.

Asimismo la operación de buques más grandes también generaría ahorros por economías de escala en comparación con buques de menor capacidad.

Estos ahorros, a su vez, permitirían una disminución en tarifas al usuario de los servicios de transporte marítimo.

Además harían entonces dos áreas muy importantes y geoestratégicas, las cuales llamará la atención de las grandes potencias por el control, una, la zona del Canal que sale al Caribe y la otra el Mar del Sur de China. Esta última donde atraviesa buques provenientes de India, así como de las principales naciones del sudeste asiático.

Dígase Tailandia, Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Vietnam.

Además el Mar del Sur de China es hoy una de las rutas marítimas comerciales más importantes y por donde ya se manifiestan conflictos.

Nicaragua, tiene una ubicación geográfica estratégica, con las tierras más bajas en el centro del continente americano entre los océanos Atlántico y Pacífico, así como recursos hídricos abundantes y poco aprovechados en el área de la ruta recomendada del Gran Canal, el siguiente mapa número 1 lo expresa.

Entre estos recursos se encuentran el lago de Nicaragua, en el centro de la ruta, el cual descarga por el Río San Juan en el océano Atlántico 41.2 millones de metros cúbicos de agua por día y el río Escondido, al norte de la ruta, que drena en su inicio 33.7 millones de metros cúbicos diarios.

El Gran Canal requerirá para su operación 6.6 millones de metros cúbicos de agua por día. Todo ello hace de Nicaragua la mejor opción en las Américas para construir un nuevo canal interoceánico acuático.

Cuando se compara el proyecto con dos de los canales más importantes, es decir, Panamá y Suez, se destaca una superioridad en creces.

En el 2012 el parlamento nicaragüense aprobó la ley del régimen jurídico del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de Creación de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua. La anuencia por el voto fue de 85 diputados, ningún voto en contra y dos abstenciones.

Según lo establecido en la Ley, la Dirección de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua, estará a cargo de una Junta Directiva conformada por seis miembros: el presidente de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua, quien preside y que tendrá rango de ministro; el ministro del Ambiente y de los Recursos Naturales, que será el vicepresidente; el ministro de Hacienda y Crédito Público, que será el Secretario, y tres directores, que serán el Delegado de la Presidencia de la República en la Comisión para el Desarrollo del Río San Juan, el delegado Presidencial para la Promoción de Inversiones y Facilitación del Comercio Exterior, y el secretario para el Desarrollo de la Costa Atlántica de la Presidencia de la República.

El nombramiento de los miembros de la dirección lo hará el Presidente de la República, y el Presidente de la Autoridad del Gran Canal de Nicaragua deberá ser ratificado por la Asamblea Nacional para el ejercicio de su cargo. En la junta directiva de la Autoridad del Gran Canal no estará ningún miembro del sector privado nicaragüense. El 51% de la estructura estará conformada por el Estado en mayoría de acciones. La empresa será mixta de carácter público privado en su construcción y operación como indica la ley aprobada. Esto significa que solamente el gran capital extranjero podrá entrar en el proyecto y que venga con recursos del 49% de las acciones sumado al 51% del capital nacional.

Para este tipo de proyecto China se ha puesto manos a la obra en financiar parte de este plan, pues será de gran provecho teniendo en cuenta el liderazgo que tiene el gigante asiático en el comercio mundial y cada día será más importante por lo menos en los próximos quince años. El presidente de Nicaragua, Comandante Daniel Ortega, informó que el Gobierno ha firmado un memorando de entendimiento con una empresa constituida en Hong Kong, China, para la construcción del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua.

Los estudios del proyecto se han desarrollado con holandeses, lo que serán tomados en cuenta por los empresarios chinos que llevarán a cabo la obra. La empresa China, llamada Empresa de Inversiones para el Desarrollo del Gran Canal de Nicaragua, trabajará en el desarrollo tanto del canal húmedo como en el canal seco, el cual unirá también el océano Pacífico con el océano Atlántico desde Monkey Point hasta Puerto Corinto según altos funcionarios del gobierno. La obra está pensada, aseguró, tomando en cuenta la realidad de la economía, del comercio y de las transportaciones en el mundo y su construcción será con la tecnología más avanzada que puede existir en este momento en el planeta, es decir con 4G. a este proyecto pueden unirse otros países como son Rusia, Venezuela, Irán y Corea del Sur.

Este plan de gran trascendencia, no escapa a los intereses de las grandes potencias, lo que es foco de atención. Aunque no se hayan manifestado declaraciones y/o acciones anticipadas de Estados Unidos o miembros de la Unión Europea, estos siguen el avance y su grado de concreción. Lo que no se descarta que puedan estar detrás de las posiciones públicas de Costa Rica.

Al analizar específicamente el interés de Estados Unidos, no puede ser casual, pues sus intenciones son históricas desde el 19 de marzo de 1866 el Senado americano aprobó una resolución en que pedía al Secretario de Marina toda la información disponible sobre las rutas de canal. El informe fue preparado por el contralmirante Charles H. Davis, el mismo que en 1857 comandaba la corbeta St. Mary´s y a quien se rindió William Walker después del fracaso de su expedición a Nicaragua.

En el Informe se explicaba que no existían datos suficientes para determinar la mejor ruta de un canal y que sería conveniente se hicieran las exploraciones necesarias para ello, aunque se expresara cierta preferencia por el istmo de Darién. En 1896 el Presidente Grant ordenó al comodoro Daniel Ammen, Jefe de la Oficina de Navegación, la organización de expediciones a las posibles rutas de canal.

La expedición a Nicaragua fue encabezada primero por el comandante Alexander F. Crosman, luego por el comandante Edward P. Lull, a quien acompañaron Aniceto G. Menocal como Ingeniero en Jefe y Maximiliano Sonnenstern, al servicio del Gobierno de Nicaragua. El costo de ese canal, incluyendo un 25% para imprevistos, fue estimado en aquel entonces en 65,722.147 dólares.

Años posteriores continuaron las exploraciones. Actualmente es seguido de cerca por Estados Unidos, aunque existe un tropiezo para este. El actual gobierno nicaragüense de corte izquierdista alejado de compromisos con Washington y más cercano a procesos progresistas que encabezara el recién fallecido y gran líder latinoamericano Hugo Chávez, junto a Cuba, Ecuador, Bolivia y otros más de la región es un obstáculo para poder beneficiarse de tal proyecto.

Supone por tanto, que entre los principales patrocinadores financistas del proyecto no se encuentre Estados Unidos. Al no contar con participación en este proyecto lo costos de utilización del canal en el futuro serían mayores y además no podría obtener beneficios como accionista del megaproyecto.

El proyecto, evaluado en 30.000 millones de dólares, reportará constantes ingresos al país que controla el río San Juan. Estados Unidos desde hace un siglo, cuando se abrió el Canal de Panamá, se ha llevado la parte más grande de los beneficios. Aunque desde el año 1999 Panamá obtuvo el control total del canal, Estados Unidos sigue teniendo enorme influencia en su administración, lo que supone para Nicaragua un efecto negativo si se introduce en este proyecto.

Por otro lado, se destaca la negativa del gobierno de Costa Rica para que se desarrolle el canal. Esto no ha sido un impedimento para el avance, pese a la gira de la presidenta costarricense a China y Corea del Sur cuyo objetivo era convencer a estas dos naciones asiáticas que no financiaran dicho proyecto. "Las pretensiones imperialistas en la región van a tener muchos más problemas para impedirlo, porque entonces se van a estar enfrentando con toda una comunidad internacional en un contexto en que su poder globalmente va decayendo", sostiene el analista político Jorge Capelán. Por otra parte ya Colombia en algunas ocasiones también se ha unido en contra de la construcción del Gran Canal Interoceánico nicaragüense, lo que sigue siendo un insuficiente rechazo que no impedirá la realización del canal que tiene más benefactores que detractores.

Según una encuesta de Rusia Today (RT) por vía online sobre si representaría la construcción del Gran Canal de Nicaragua una amenaza para los intereses económicos de Estados Unidos hasta el 26 de marzo las respuestas han sido: 49.1% a favor de que es una gran amenaza para el Canal de Panamá, por lo que Estados Unidos perdería toda la influencia. El 28.3% en contra, pues simplemente se trata de una aportación al comercio internacional. Mientras que el 22.6% plantea que es como hacer castillos en el aire: apenas es un proyecto, así que es demasiado temprano hacer predicciones.

En cuanto a otro peligro, el de desastres naturales, o sea, el de los volcanes en la actualidad, los estudios realizados concluyen que es más hipotético que real, pues todos esos volcanes se encuentran a suficiente distancia de la ruta canalera para no causarle ningún daño.

Respecto a movimientos sísmicos, ciertamente los ha habido en Nicaragua, mas su intensidad ha sido pequeña. Debe notarse que el más intenso de esos movimientos, el terremoto de 1931 causó tantos daños en Managua, tuvo un carácter puramente local y de haber estado construido el canal no le hubiera ocasionado daño alguno.

Sin el Gran Canal, el PIB global y el PIB per cápita en Nicaragua podrían llegar a unos 8,700 millones dólares y a 1,115 dólares, respectivamente, en el año 2018. Para el año 2030, estas cifras llegarían a unos 14,700 millones y 1,423 dólares respectivamente. Esto conlleva supuestos de difícil logro durante todo el período: el mantenimiento de políticas adecuadas de desarrollo, un crecimiento del PIB de 4.5% anual de manera constante a partir del año 2014 y una tasa de crecimiento de la población disminuyendo de 2.6% en el 2002 a 2.4% por año del 2006 en adelante.

La implementación del Proyecto del Gran Canal, tomando su impacto de una manera aislada, permitiría a Nicaragua mejorar las tendencias antes mencionadas de una manera acelerada a partir del año 2013, cuando se podrían estar iniciando los estudios. Con el Gran Canal, el PIB global y per cápita, aumentarían a unos 18,000 millones de dólares y a 2,290 respectivamente para el año 2018, año posible de conclusión de la construcción del Gran Canal.

En julio de 2012, cuando la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la ley que autoriza la construcción del canal, estaba previsto que el proyecto se realizaría en unos 10 años. Pero ahora el Gobierno nicaragüense asegura que esta gran vía transoceánica podría ser terminada en un plazo mucho más corto.

Debido a que este estudio incluye únicamente el impacto de la inversión del Gran Canal (excluyendo el de otras actividades que seguramente se presentarán) en la economía del país, el PIB presenta una reducción en el año 2019, año de inicio de operación, ya que se ha terminado el efecto multiplicador de la inversión del mismo.

Sin embargo, el PIB y el PIB per cápita crecen de nuevo a partir de ese año, sostenidamente, alcanzando 25,549 millones de dólares y 2,463 de dólares, respectivamente, en 2030 (como resultado de la operación del Gran Canal tomada, nuevamente, de manera aislada).

Consideraciones finales:

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua acortaría la distancia entre las regiones de Asia Pacífico y América Latina y el Caribe.

Contribuiría al incremento del comercio entre ambas regiones e inversiones sobre todo en el área del Caribe en este último aspecto.

Crearía una nueva vía de comunicaciones trasatlánticas y beneficiaría a una serie de países, tales como China, Rusia, Irán, Brasil, Japón, Corea del Sur, miembros de la ASEAN y perjudicaría a Estados Unidos que hasta ahora tiene el monopolio del tráfico marítimo en la región, es por ello que utiliza a Costa Rica y Colombia en menor medida, para tratar de frenar el proyecto.

Permitiría la oportunidad de elevar los niveles de desarrollo de la nación centroamericana, y mejorar las oportunidades de comercio internacional mediante un canal que permite adecuarse a las condiciones actuales.

Según la iniciativa de ley para la construcción del gran canal, en el 2019 el canal en Nicaragua tendría capacidad para captar 416 millones de toneladas métricas, lo que representaría el 3,9 % de la carga marítima mundial. Al 2025, el canal podría recibir 573 millones de toneladas métricas, es decir un 4,5 % de la carga marítima mundial según fuentes oficiales del gobierno nicaragüense.

Referencias Bibliográficas:

De Castro Sánchez, Sergio. Nicaragua: El megaproyecto del "Canal Seco" amenaza de nuevo. Disponible en:

http://www.rebelion.org/docs/65331.pdf

El Nuevo Diario. Nicaragua busca a Brasil, China, Rusia y Venezuela para financiar canal. Disponible en:

http://www.elnuevodiario.com.ni/nacionales/254665

Gobierno de Nicaragua. Gran Canal Interoceánico por Nicaragua. Perfil del Proyecto. Comisión de Trabajo Gran Canal. Managua, Nicaragua, 2006.

La Nación. País en alerta ante canal interoceánico en Nicaragua.

Disponible en: http://www.nacion.com/2012-07-04/ElPais/Pais-en-alerta-ante-canal-interoceanico-en-Nicaragua.aspx.2012

La Jornada. Ley del Gran Canal Interoceánico establece que será capital mixto. Disponible en:

http://www.lajornadanet.com/diario/archivo/2012/julio/4/1.php  2012

La Voz de Rusia. El canal de Nicaragua, un proyecto de inversiones ideal. Disponible en:

http://spanish.ruvr.ru/2012_06_16/rusia-nicaragua-canal-cooperacion/ 2012.

Ministerio de Transporte e Infraestructura de Nicaragua. Normativas que regulan los términos técnicos-económicos del estudio de factibilidad, diseño final y las condiciones de la concesión a favor de la empresa Canal Interoceánico de Nicaragua S.A. para la construcción, operación y explotación del proyecto Canal Interoceánico de Nicaragua. Disponible en:

http://faolex.fao.org/docs/pdf/nic34090.pdf  Managua, Nicaragua, 2001.

Rusia Today. Rusia ayudará a Nicaragua a construir una alternativa al Canal de Panamá. Disponible en:

http://actualidad.rt.com/economia/view/46269-Rusia-ayudara-a-Nicaragua-a-construir-una-alternativa-al-Canal-de-Panama

Worldpress. Puertos top 20. Disponible en: http://marygerencia.com/puertos-maritimos/

* Investigador del Centro de Investigaciones de Política Internacional de Cuba.

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